Honda ha preparado bastantes novedades para este 2011, que sigue sin ser un año fácil para el sector. Es cierto que ha sabido sacarle provecho a las soluciones técnicas que ya tenía, pero también lo es que los resultados que ha conseguido son muy interesantes. Como pudimos comprobar hace poco con la nueva CBR600F y ahora con la Crossrunner.
Los estudios de la marca japonesa indican que a muchos usuarios les gusta la estética de las motos trail de aventura, sólo hay que ver el éxito que tienen algunas maxitrail, pero que luego echan de menos la estabilidad y el comportamiento en curvas de una moto verdaderamente de carretera. Y es ahí donde entra en juego este nuevo modelo, ya que basándose en la exitosa VFR800 trae un nuevo «look» acorde con las exigencias del mercado actual.
Además en su diseño está implícita la idea de que es una moto divertida pero segura, dado que sus dinámicas líneas se inspiran en las motos de agua y de alguna manera en los grandes scooter. De ahí que no parezca tan agresiva pero siga siendo una moto que llama la atención.
Buena base
Una vez la idea tomó forma, Teófi lo Plaza nos cuenta en la entrevista como sucedió, los ingenieros sólo tuvieron que buscar en su fábrica una base que encajase y no es otra que la VFR800. Así que se ha cogido la prestigiosa sport-turismo y se ha adaptado al nuevo concepto. Si la miras con detalle ves que los cambios principales se encuentran en la carrocería, que por cierto ha sido estudiada a conciencia en el túnel del viento para que su protección y la estabilidad en marcha sean lo mejor posibles.
El primer vistazo a sus mandos delata lo alto que es el manillar con respecto a la pipa de la dirección y lo bien ubicado que está el cuadro de mandos, para que al mirarlo no alejes la vista del horizonte. Éste es igual al utilizado en la nueva CBR600F, sencillo y totalmente digital. La lectura de las revoluciones no es tan buena, pero lo demás es correcto.
La parte delantera se ha diseñado de tal manera que queda baja y desde el puesto de mando da la impresión de tener muy poco volumen, algo que ayuda en la sensación de dinamismo que transmite. El manillar te hace adoptar una postura muy natural en la parte alta del tronco, aunque los estribos de la VFR quedan un poco retrasados para esta moto. No rozas con ellos pero tampoco te encuentras en el sitio, también es cierto que según las medidas de cada uno la ergonomía varía.
También es cierto que tiene 12 mm más de distancia libre al suelo con respecto a la sport-turismo. El asiento te encajona un poco en la parte delantera, a cambio es bajo y se llega muy bien al suelo. Además, el pasajero está a la misma altura y tiene un puesto cómodo.
Curvas
La carretera por la que discurrió la presentación tenía todo tipo de asfalto y de curvas, así que pudimos hacernos una idea clara de cómo va la nueva Crossrunner. Lo cierto es que su manejo es muy natural, gracias al control que te da el manillar y la noble respuesta del chasis.
En los tramos enlazados te aprovechas de la buena palanca que hacen tus brazos para moverla con facilidad, a pesar de que Honda declara 240 kg con todos los llenos. No es por lo tanto una moto ligera, pero tiene un buen centrado de masas y nunca se desestabiliza. Las suspensiones, que cuentan con tarados diferentes a los de la VFR, también están en un buen término medio, ya que cumplen en todos los asfaltos. Hay que puntualizar que es una moto de carretera, que no está pensada para hacer off-road, a pesar de que sus neumáticos Pirelli Scorpion permitan ciertas licencias en pistas de tierra.
Éstos, por cierto, disponen de una carcasa trasera que ha sido especialmente evolucionada para la Crossrunner. Los frenos vienen de serie con el C-ABS, no habrá versión sin este sistema, y tienen, al comprimirse los trenes al mismo tiempo, el equilibrio que conocíamos durante la fase de frenada. En los tramos más bacheados el ABS puede entrar en acción al hacer tope la horquilla, pero en general trabaja con mucha precisión.
En autopista se muestra muy estable y la protección es buena, de todas formas hay una cúpula sobreelevada dentro de los accesorios originales para los que quieran viajar a menudo. Algo que se puede hacer perfectamente a sus mandos. En ciudad, además del bajo asiento que permite poner los dos pies en el suelo, se agradece el amplio giro del manillar, gracias al cual das la vuelta con mucha facilidad.
SuaVe
Este V4 ha ido evolucionando durante décadas hasta convertirse en una mecánica ideal, por suavidad y entrega de potencia en bajos y medios. Se puede circular muy bajo de vueltas y sólo encuentras finura. En cuanto subes un poco el régimen, con el sonido peculiar pero muy contenido, encuentras unos medios contundentes y en los que la moto tracciona muy bien.
Lo vimos en un asfalto brillante, en el que la conexión entre el gas y la rueda trasera era primordial. De hecho se han reducido las prestaciones del motor, pero se ha ganado respuesta en esa zona del cuentarrevoluciones. A 6.600 rpm el V-Tec abre las 16 válvulas y el motor cambia inmediatamente de sonido y su entrega se vuelve mucho más directa. Es como si actuase un turbo.
Desde la última evolución de la VFR 800 se distanció un poco el régimen donde empieza a actuar el V-Tec de donde deja de hacerlo, para que haya cambios constantes al rodar alrededor de las 6.500.
Si circulas tranquilamente y a cruceros normales en autopista vas por debajo del régimen donde entra en acción el sistema, de modo que hay mayor suavidad de marcha y un consumo no muy alto.
Honda ha hecho con la Crossrunner una moto diferente, que basándose en una mecánica probada ofrece diversión, facilidad de manejo y una enorme polivalencia. Con ella se puede subir un puerto de montaña, viajar o simplemente ir al trabajo. El precio todavía no lo sabemos pero estará disponible en junio, en rojo, plata y el blanco que ves en las fotos.
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