http://www.motoblog.it/post/35827/honda-crosstourer-1200-il-test-di-motoblogLa Casa alata dichiara dichiara guerra alla GS e alle altre avversarie del segmento cross-over, giocando non tanto sull’appeal e sul carattere, ma puntando sulla tecnologia più avanzata con un 4 cilindri a V dotato di cambio automatico a doppia frizione, ABS combinato e controllo di trazione. Nel segmento delle endurone stradali, recentemente rinominato “Crossover”, la Crosstourer è la prima 4 cilindri con motore a V ad affacciarsi sul mercato.
La scommessa di Honda è provante, visto che sfidare le storiche icone del settore come la BMW GS e la KTM Adventure non è certo cosa facile. La casa alata ci prova affrontando il problema da un’angolazione diversa, fatta di forme e soluzioni tecnologiche che puntand decise verso il futuro. La scelta classica di una ruota anteriore da 19” e una posteriore da 17”, entrambe dotate di una bellissima raggiatura tangenziale, contrasta con il largo telaio perimetrale in alluminio, che abbraccia il voluminoso propulsore.
Finalmente compare un’altra delle poche giapponesi dotate di supporto per le borse già integrato nel codone, che regala una linea molto bella e leggera alla moto non appena smontate le borse. Il prezzo è di 14.200€ per la versione standard e di 15.2000€ per la versione con cambio automatico DCT.
Il cambio automatico (disponibile a richiesta), comprende l’ormai famoso sistema a doppia frizione DCT, ora giunto alla seconda generazione. Il sistema è formato da una parte logica molto avanzata, che cerca di analizzare e prevedere lo stile di guida del pilota e che comanda un motorino passopasso per la selezione dei rapporti e due attuatori idraulici per le due frizioni. In qualunque marcia ci si trovi, il rapporto immediatamente superiore risulta già innestato e pronto a lavorare non appena la seconda frizione farà presa.
Tutto questo richiede algoritmi logici complessi, che su questa seconda generazione son stati ulteriormente sviluppati e che lavorano davvero bene, così come spieghiamo in dettaglio nella prova dinamica. La trasmissione termina con un albero a giunto cardanico, la cui particolarità è di essere imperniato più in alto dell’albero che esce dal cambio, minimizzando in questo modo il sollevamento del posteriore all’apertura del gas.
Il monobraccio posteriore privo di barre di contrasto risulta così molto pulito e bello da vedere. Il lato elettronico della Crosstourer prevede anche il comando del gas ride-by-wire, sul quale lavora il controllo di trazione TCS, che interviene appunto sulle 4 farfalle e sull’iniezione, senza mai alterare gli scoppi dell’accensione. In questo modo il sistema interviene in modo più dolce e quindi meno invasivo. Il TCS è facilmente disinseribile tramite un pratico pulsante.
Il quattro cilindri a V di 76° è derivato da quello della VFR e grazie alla diversa fasatura degli alberi a camme, vanta un minor incrocio valvole, che apporta una maggior pulizia di funzionamento ai bassi regimi e un buon incremento di coppia. La cilindrata effettiva è di 1.237 cm3 e grazie all’albero motore sfalsato 28 gradi il propulsore risulta ben bilanciato e non necessita di alcun controalbero. La potenza massima dichiarata è di 129 CV a 7.750 giri, mentre la coppia raggiunge i 126 Nm a 6.500 giri.
Il bel terminale cromato perde la valvola elettrocomandata e ora comprende 3 sezioni interne differentemente connesse ai due fori di uscita, il tutto studiato per ottenere una gradevole e corposa tonalità di scarico. A livello ciclistico la Crosstourer monta una forcella rovesciata da 43 mm Ø dotata di regolazione precarico ed estensione, mentre al posteriore il mono offre un comodo pomello per il precarico molla. Sui due dischi anteriori da 310 mm Ø lavorano pinze a 6 pistoncini, con quella di sinistra che viene parzialmente attivata anche usando il freno posteriore grazie al sistema di frenata combinata C-ABS.
Il peso dichiarato di questa crossover non è certo dei più lievi e arriva a 265 kg (275 la versione DCT). C’e da dire però che la misurazione è stato fatta con il pieno e anche con la trousse degli attrezzi sotto la sella.
Il teatro della nostra prova sono state le favolose strade a sud-ovest di Barcellona , con un meteo dalle temperature non caldissime, ma con un cielo blu profondo, che ci hanno permesso di testare questa nuova creazione di casa Honda su tutti i tipi di percorso. La Crosstourer ferma sulla stampella laterale appare bella voluminosa, specialmente nella zona mediana tra il manubrio e la giunzione sella/serbatoio. I volumi del V4 hanno permesso di contenere larghezza e altezza della sella, facilitando parecchio l’appoggio dei piedi a terra, cosa che le dirette concorrenti non riescono ad ottenere e che torna parecchio utile in tutte le manovre da fermo.
Subito più avanti della sella, però, i massicci travi discendenti del telaio e il serbatoio tendono ad allargarsi molto, costringendo le ginocchia ad una posizione divaricata. La triangolazione pedane-sella-manubrio resta comunque d’impronta “off-road”, quindi molto comoda e naturale. Il manubrio non troppo distante e la sella ben imbottita permettono un notevole comfort anche dopo un’intera giornata passata in sella.
Ci accingiamo a percorrere un tour di circa 200 km e ancor prima di avviare il propulsore notiamo che sollevare la moto dalla stampella laterale richiede un certo impegno. Il V4 parte al primo tocco del pulsante sul manubrio e gira al minimo con il caratteristico ritmo zoppicante dei motori a V. Nella versione con il cambio automatico DCT i blocchetto elettrici al manubrio sono piuttosto affollati. Tramite l’interruttore azionabile col pollice destro inseriamo la trazione in modalità “D”; quella orientata alla marcia tranquilla e al risparmio di carburante.
Percorrendo i primi chilometri su strade cittadine notiamo che il motore gira bassissimo e più di una volta ci accorgiamo della cambiata solo grazie alla cifra che cambia sull’indicatore di marcia incluso nell’ampio display digitale. Accelerando dolcemente, la cambiate si susseguono veloci e quasi impercettibili, tanto che a 55 km/h siamo già in quinta, col motore che gira tranquillo e senza alcuna vibrazione. Sicuramente questo è un ottimo modo per girare in città consumando e inquinando poco, oltretutto la Crosstourer priva delle borse si dimostra agile e facile da gestire anche nel traffico, grazie alla frizione automatica che attacca dolcemente e sempre al momento giusto.
L’unico inconveniente di questa marcia risparmiosa è che quando si vuole scattare per sorpassare le auto, ci si trova ad aprire il gas col motore giù di giri. Il DCT se ne accorge e scala anche due marce per darci spinta, ma a volte fa perdere l’attimo giusto per effettuare il sorpasso o attraversare un incrocio. A proposito, ripartendo dagli stop ci troviamo sempre a cercare con la mano sinistra una frizione che non c’è, cercando con egual insuccesso il pedale del cambio. Per ovviare proprio a questo piccolo inconveniente, Honda renderà a brave disponibile un pedale del cambio “virtuale” che non sostituirà le palette al manubrio per le cambiate manuali, ma che ne svolgerà la stessa funzione.
Con una seconda pressione del pollice destro inseriamo la modalità “S”,quella più sportiva e che più ci è piaciuta. Il comportamento del DCT cambia nettamente e ora il contagiri sale molto di più prima che venga inserita la marcia superiore. Il propulsore risulta così molto più pronto e il sistema cerca di assecondare il tipo di guida del pilota, tirando di più le marce se si gira il gas decisi ed inserendo il rapporto più alto non appena si alleggerisce il polso. In poco tempo entriamo in sintonia col sistema, riuscendo a gestire le cambiate con il solo comando del gas.
Nelle modalità “D” e “S” le palette coi segni + e - , azionabili con indice e pollice della mano sinistra possono essere usate per forzare una o più cambiate, specialmente prima degli ingressi in curva. Dopo ogni cambiata manuale il cambio torna da solo in automatico dopo pochi secondi, risultando assai pratico in ogni ambiente di guida. Con l’indice della mano destra è possibile passare in modalità totalmente manuale, quella in cui è solo il pilota a decidere la cambiate tramite le palette al manubrio o il pedale del cambio (quest’ultimo solo su richiesta).
Usciti dalla città imbocchiamo un lungo tratto autostradale dove notiamo immediatamente la grande elasticità del propulsore, capace di spingere corposamente dai 4.000 giri, con un ulteriore incremento intorno ai 6.000 e con una progressione che continua con forza fino fino agli 8.000 giri indicati. L’allungo prosegue fino all’intervento un po’ rude del limitatore poco dopo gli 8.500 giri. Le cambiate a slire si susseguono in modo quasi impercettibile e senza mai perdere spinta, come se avessimo montato un quick-shifter.
Raggiungere i limiti di velocità imposti dl codice richiede poco di più di un attimo e a quella andatura la Crosstourer fila via liscissima, col motore che gira tranquillo e in totale assenza di vibrazioni. Con il cupolino regolato in posizione bassa, il casco resta completamente esposto all’aria, ma grazie alla discreta protezione di cui gode il busto, fino ai 150 km/h la pressione dell’aria non è troppo fastidiosa. Anche gambe e ginocchia sono parzialmente lambite dall’aria sul lato esterno e il frizzante clima mattutino si fa sentire.
Fino a tali velocità la precisione della ciclistica è molto buona e solo aggrappandosi malamente al largo manubrio si riesce ad innescare qualche serpeggiamento. Con borse e bauletto montati la situazione cambia leggermente, visto che la maggiore inerzia laterale e la peggiore aerodinamica innescano qualche lento ondeggiamento del posteriore, che poi si ripercuote sul manubrio senza però risultare fastidioso.
Le strade spagnole offrono un’alternanza di conformazioni che dalle nostre parti possiamo solo sognare e sono soprattutto i tratti di misto veloce con ottimo asfalto e traffico praticamente assente ad esaltarci di più. Sui curvoni affrontati ad alta velocità la ciclistica della Crosstourer da il meglio di se, mostrando grande stabilità e precisione, anche in presenza di avvallamenti, grazie alle sospensioni con molle tendenti al comfort, ma ben frenate d’idraulica. A velocità di crociera l’impegno è minimo e anche impostando ritmi più brillanti il gusto di guida rimane molto elevato.
Quando le curve si fanno più strette tutto continua ad essere facile fintanto che si resta ad andature non elevate, perché oltre un certo ritmo si cominciano ad accusare una forcella morbida, che toglie un po’ di feeling in ingresso curva e una certa inerzia dovuta al peso totale della moto. Il DCT si comporta benissimo se impostato su “S” e spesso pare anticipare di poco le cambiate che avremo effettuato manualmente. L’unica operazione da effettuare manualmente è in staccata, dove con il pollice sinistro pronto sulla paletta col segno meno anticipiamo un po’ le scalate per chiudere meglio le curve. Per il resto, anche guidando forte, non bisogna pensare ad altro che a dare gas, curare le traiettorie e frenare, bellissimo!
Anche la frenata ci è molto piaciuta, perché oltre ad un assetto ben bilanciato, questa Honda si avvale di un ABS dal comportamento molto buono. Anche arrivando forte e staccando con decisione, la moto resta in assetto e l’ABS interviene in maniera molto dolce, senza arrecare il minimo fastidio. Nella versione con cambio manuale la frizione antisaltellamento contribuisce a non far mai perdere aderenza al posteriore.
PIACE
Carattere e spinta del motore
DCT
Comfort
ABS
NON PIACE
Peso migliorabile
Protezione del cupolino standard
Scheda Tecnica
Propulsore 4 tempi, 4 cilindri a V di 76°, UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 1.237 cm3
Alesaggio x Corsa 81 mm x 60 mm
Rapporto di compressione 12:1
Potenza massima 95 kW (129,2 CV) / 7.750min-1 (95/1/EC)
Coppia massima 126 Nm a 6.500min-1 (95/1/EC)
ALIMENTAZIONE
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Corpi farfallati 44 mm
Filtro aria In carta di tipo viscoso, permeato d’olio
Capacità serbatoio carburante 21,5 litri
IMPIANTO ELETTRICO
Accensione Digitale transistorizzata a controllo computerizzato con anticipo elettronico
Anticipo d’accensione 8,4° BTDC (idle speed
Candela NGK: IMR8E-9HES DENSO: VUH24ES
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12V
Faro anteriore Abbaglianti 55W / Anabbaglianti 55W
TRASMISSIONE
Frizione Multidisco in bagno d’olio
Funzionamento frizione a comando idraulico
Tipo di cambio A 6 rapporti
Riduzione primaria 1,738 (73T / 42T)
1Rapporti del cambio 2,600 (39T / 15T)
2 1,600 (32T / 20T)
3 1,260 (29T / 28T)
4 1,076 (28T / 26T)
5 0,961 (25T / 26T)
6 0,897 (35T / 39T)
Riduzione Finale 1,060 (37T / 39T) x (19T / 17T)
Trasmissione finale a cardano
TELAIO
Configurazione A diamante; doppio trave in alluminio pressofuso
CICLISTICA
(LxLxA)Dimensioni 2.285 mm x 915 mm x 1.335 mm (con parabrezza in posizione standard)
Interasse 1.595 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 28°
Avancorsa 107 mm
Raggio di sterzata 2,7 m
Altezza della sella 850 mm
Altezza da terra 180 mm
Peso in ordine di marcia 275 kg (A: 132 kg; P: 143 kg)
SOSPENSIONI
AnterioreTipo Forcella telescopica rovesciata da 43 mm, regolabile nel precarico e in estensione
Posteriore Pro-Link con ammortizzatore caricato a gas, regolabile nel precarico e con regolazione micrometrica dell’estensione
RUOTE
Anteriore Tipo a raggi tangenziali, tubeless
Posteriore a raggi tangenziali, tubeless
Anteriore Cerchi 19M/C x MT2.50
Posteriore 17M/C x MT4.00
Anteriore Pneumatici 110/80-R19
Posteriore 150/70-R17
Anteriore Pressione 250kPa
Posteriore 290kPa
FRENI
Anteriore Tipo Doppio disco da 310 mm, C-ABS
Posteriore Disco singolo da 276 mm, C-ABS
Prezzo: 14.200€ (15.200€ versione DCT)
- Digital Silver Metallic
- Pearl Sunbeam White
- Pearl Cosmic Black
- Candy Prominence Re
La lunga lista degli accessori prevede: borse laterali (36 e 39 litri) e bauletto espandibile (32 /45 litri) in policarbonato ad effetto alluminio, borsa interna per Bauletto, parabrezza alto (+ 14,5 cm), sistema di allarme Honda, cavalletto centrale, deflettori aria per le gambe, fari aggiuntivi a led, manopole riscaldate, tubi protettivi in alluminio anodizzato, presa 12 V. Di seguito una lista completa degli accessori:
Set borse laterali
Borse interne per le motovaligie
Bauletto posteriore da 45 litri
Borsa interna per il bauletto posteriore
Parabrezza alto
Protezione della carena
Protezione serbatoio
Luci fendinebbia
Manopole riscaldate
Cavalletto centrale
Parafango posteriore a filo ruota
Parafango anteriore
Coperchi motore
Storia del modello
Per verificare il potenziale impatto sul mercato di un motociclo di nuova concezione, dalle buone caratteristiche di comfort, potenza e versatilità, Honda ha svelato il suo modello Crosstourer concept V4 al Salone EICMA di Milano del 2010. Il concept aveva l’obiettivo di esplorare l’accoglienza del pubblico nei confronti di una robusta moto fuoristrada basata sul telaio in alluminio e sul potente motore V4 da 1.237cm3 della VFR1200F.
Il nuovo Crosstourer porta oggi con sé una certa evoluzione nel passaggio dal concept alla produzione in serie. Il concept era infatti una ‘adventure-bike’ che metteva l’accento sul turismo a lunga distanza e su tutti i tipi di strada. Per ottenere questo risultato, è stato necessario rielaborare lo styling rendendo la moto più compatta e più manovrabile. Sono inoltre state modificate le specifiche della ciclistica, per esempio con l’adozione di una forcella rovesciata, più intonata ad una moto destinata ad un utilizzo a 360° e su ogni tipo di fondo.
Il nuovo Crosstourer è la piattaforma per mettere in luce gli innumerevoli vantaggi tecnici del motore V4: elevata erogazione di potenza, unita a una massa compatta e centralizzata che favorisce la maneggevolezza, e ad una sezione frontale ridotta per una minore resistenza aerodinamica. E l’inconfondibile rombo del V4 Honda da 1.237 cm3 è un altro elemento essenziale per l’appeal di questa inarrestabile ‘Adventure Sports Tourer’.
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Topic: Honda Crosstourer 1200: il Test di Motoblog (Letto 797 volte)