http://www.motoblog.it/post/275543/suzuki-v-strom-1000-abs-2014-lendurona-diventa-facile-la-prova-di-motoblog-itLa nuova V-Strom 1000 ABS, la Sport Adventure Tourer di Suzuki: 101 cavalli, 103Nw di coppia e un gran piacere di guida. L'abbiamo provata per voi sulle strade della Spagna.
Almeria, Spagna - Una silhouette inconfondibile e che arriva da lontano, per l’occasione reinterpretata in chiave più moderna, un propulsore (da sempre al top) che assomiglia al suo predecessore ma che è stato, anche lui, quasi completamente rinnovato, ed infine un modo di viaggiare che fa dell’equilibrio generale il suo punto di forza. Tutte caratteristiche che Suzuki ha impresso nel DNA della gamma V-Strom fin dal suo primissimo esordio nel lontano 2002.
Ecco, in tre frasi, il mondo che si nasconde dietro la nuova V-Strom 1000 ABS. Una moto attesissima non solo dai suoi inossidabili estimatori ed ex acquirenti, non soltanto da tutti gli appassionati della casa di Hamamatsu, ma anche da chi fa del proprio credo il piacere di viaggiare in moto con semplicità ed efficacia. Del resto se è stato probabilmente un errore il ritiro dal mercato della precedente V-Strom 1.000, proprio a ridosso dei successi commerciali incontrati in questi anni dal segmento degli enduroni, un rientro in questa categoria appariva ormai inevitabile e quantomai necessario.
La nuova Suzuki V-Strom versione 2014 viene ora proposta nei colori Rosso, Bianco, Nero oppure Desert Khaki ad un prezzo di 12.500 euro f.c. che si rivela il più competitivo ed interessante dell’intera categoria. Di serie troviamo l’ABS e controllo di trazione. L’inizio delle consegne è stato previsto per la metà di gennaio.
Il primo particolare che salta all’occhio non appena si osserva più attentamente la moto è, indubbiamente, il corto becco a mo di parafango posto al di sotto del faro. Il particolare è inevitabilmente mutuato dalle moto nate per i lunghi raid africani, e per questo se avete già “qualche” primavera sulle vostre spalle, non potrete fare a meno di chiudere gli occhi e sentire l’odore del deserto.
Suzuki ha scavato nel suo glorioso passato e ha scelto la nuova V-Strom 1000 ABS per ricordare e celebrare una delle più belle e singolari moto della sua storia: la DR-Z che corse nel 1988 la Parigi-Dakar e che diede, in seguito, i natali alla DR BIG 750 S il cui genoma comincia allora e termina proprio in sella alla nuova Sport Adventure Tourer Suzuki.
Ma se il becco è l’unica concessione visiva al passato tutto il resto della moto è fortemente proiettata al futuro segnando, con la vecchia V-Strom 1000 nata nel 2002 (ed era tra maxi enduro crossover più potenti in assoluto), un punto di rottura importante. Uno stacco deciso che, immaginiamo, verrà seguito anche dalla prossima generazione della V-Strom 650.
Il doppio faro a sviluppo orizzontale lascia il posto ad una più snella ed efficiente unità con doppia parabola verticale sormontata, a sua volta, da un piccolo ma efficace parabrezza regolabile sia in altezza che in inclinazione (dal design ispirato alla sedia Zaisu).
La strumentazione, prima composta da tre elementi circolari intersecati tra loro, lascia il posto ad un sottile e singolo elemento circolare analogico (il grande contagiri) che ospita, al suo interno, parte dei quadranti LCD che, a loro volta, si sviluppano verso destra. Su di essi vengono visualizzate le informazioni di viaggio e del computer di bordo (tachimetro, odo, 2 trip, orologio, indicatore di marcia, indicatore modalità traction control, voltometro, consumo medio, consumo istantaneo, autonomia residua e livello carburante). Merita un particolare plauso per aver l’invidiabile caratteristica di mostrare molte informazioni contemporaneamente senza per questo risultare ne dispersiva e né caotica. Presente, appena sotto di essa, una comoda presa di corrente a 12v dedicata all’ormai irrinunciabile “tecnologia da tasca” (ad esempio il GPS, l’MP3 o il caricatore del cellulare).
I comandi al manubrio hanno un solido aspetto e pulsanti ben realizzati. Li abbiamo provati indossando pesanti guanti invernali e, nonostante l’affollamento di comandi sul blocchetto sinistro, non abbiamo mai “mancato un colpo” segno di un attento studio ergonomico. Solo il manubrio stona un pochino abituati, come siamo ormai, ai grandi manubri a sezione differenziata mostrati dalla totalità delle concorrenti il che, in effetti, a volte è solo un puro vezzo.Il serbatoio è ampio (20 litri, due in meno rispetto al precedente modello rispetto al quale, però, la nuova versione vanta una maggiore autonomia), il maggiore volume si fa notare quando viene stretto tra le gambe aumentando le zone di contatto tra moto e pilota, inoltre la sua nuova forma ha anche una valenza aerodinamica perché protegge dal vento le gambe del pilota. La sella standard (bicolore e dotata di rivestimento antiscivolo) è posta a 850mm da terra. Sono disponibili, nel nutrito catalogo accessori, una versione bassa (-30mm) e una alta (+ 50mm) per adattare al meglio la seduta alla propria corporatura. Generosa e ben sagomata la porzione di sella dedicata al passeggero.
Ottimamente realizzati anche i comandi a pedale insieme alle relative pedane per pilota e passeggero. Queste ultime mostrano un generoso rivestimento in gomma, atto a smorzare le possibili vibrazioni e innalzare il confort di marcia.
Il portapacchi integra due grandi maniglie e mostra un aspetto solito ma non sgraziato. Sotto di esso fa bella mostra di se il nuovo faro posteriore a LED che assicura alla moto una grande visibilità anche in condizioni meteo avverse.
Tra gli accessori “irrinunciabili”, vista la destinazione d’uso della V-Strom 1000 ABS, vi sono le manopole riscaldate, i paramani e, soprattutto, le borse laterali e il bauletto centrale appositamente disegnati per questo modello. le prime due hanno una capienza di 26 e 29 litri mentre il bauletto ha una capienza di 35 litri.
Scendendo e tornando verso l’anteriore notiamo che non vi è più il doppio terminale alto in coda ma, grazie ad un attento studio volumetrico e fluidodinamico, si è optato per un singolo silenziatore che scorre basso sul lato destro dotato di valvola parzializzatrice. Il risparmio di peso è, anche in questo caso, piuttosto sensibile: quasi 5 kg in meno a tutto vantaggio dei consumi e della maneggevolezza.
La V-Strom 1000 ABS beneficia di un nuovo telaio in alluminio a doppia trave (come da tradizione del modello) completamente riproggettato per consentire alla moto di adattarsi al meglio alle diverse condizioni riscontrabili in viaggio. Risulta più rigido rispetto al precedente (+ 33%) ma allo stesso modo più leggero (- 13%). Posteriormente vi è una struttura in tubi che, grazie ad una modulata flessibilità, regala un migliore confort di guida in ogni circostanza.
La forcella è un’unità Kayaba USD da 43mm di diametro con 160mm di escursione utile completamente regolabile e caratterizzata dai foderi di un bel color oro.
Posteriormente troviamo un monoammortizzatore regolabile nel precarico della molla mediante un comodo pomello (20 click) posto sotto alla triangolazione telaio, sella e telaietto posteriore.
Non sono sospensioni votate al fuori strada vero e proprio ma, senza pretese, qualche tranquilla strada bianca da percorrere per portarvi in cima ad un passo la possono affrontare senza particolari problemi.
Le ruote rimangono nella classica misura 19 all’anteriore e 17 al posteriore ma beneficiano di una nuova (ed alleggerita) coppia di cerchi in lega a dieci razze. I perni ruota, invece, vedono crescere il loro diametro a tutto vantaggio della precisione di guida. Calzano pneumatici Bridgstone BattleWing 501/502.
Il reparto freni, assistito da un ABS Bosch di ultima generazione, sfoggia con orgoglio un impianto che non ha nulla da invidiare a moto ben più sportive: all’anteriore fanno bella mostra due dischi da 310mm di diametro su cui lavorano un paio di pinze radiali monoblocco Tokiko a 4 pistoncini contrapposti (di 32mm e 30mm di diametro). Al retrotreno, invece, troviamo un disco da 260mm servito da una tradizionale pinza Nissin che ci ha soddisfatto per resistenza e modulabilità.
Il motore, un bicilindrico longitudinale a V di 90°, cambia quasi completamente raggiungendo quell’invidiabile equilibrio tra fruibilità e divertimento che ha da sempre contraddistinto la sorellina minore di 650cc.
Tra gli organi che più degli altri hanno beneficiato di particolari attenzioni segnaliamo le termiche, l’albero motore con relativo volano, la frizione rinnovata e ora dotata di antisaltellamento e l’ingranaggio della sesta marcia. La potenza sale a 101 cv ad un regime di 8000 rpm con 103 Nm di coppia a 4000 rpm.
Nuovo anche il sistema di alimentazione che ora vede due iniettori per cilindro ognuno dei quali dotato di uscita a 10 fori per una migliore gestione del titolo stechiometrico. Due le candele per ogni testata.
Viene eliminato il radiatore dell’olio non più necessario viste le maggiori capacità di raffreddamento dei nuovi componenti il che comporta una riduzione del peso complessivo del blocco motore pari a 1,5 kg.
La componente elettronica mostra una nuova ECU e relativo sistema operativo da 32 bit. Si occupa, fra le altre cose, di gestire potenza e coppia motore armonizzandoli al meglio con le richieste del pilota.
La nuova V-Strom 1000 ABS è dotata del primo sistema Traction Control installato su una Suzuki di grande produzione (fino ad ora avevamo avuto solo la possibilità di scegliere tra diverse mappature motore), in questo caso settabile su tre diverse modalità:
- Mode 1: L’intervento del traction control viene ritardato consentendo alla ruota di slittare fino ad un certo limite lasciando al pilota il compito di gestire il grip dello pneumatico fino a quel punto. E’ la modalità consigliata per fondi stradali asciutti e caratterizzati da un buon grip.
- Mode 2: Il traction control è maggiormente presente ed agisce immediatamente per evitare qualsiasi slittamento della ruota posteriore. E’ consigliato per fondi stradali sporchi, bagnati o sdrucciolevoli.
- Off: Traction control completamente escluso e spia accesa: ATTENZIONE è tutto in mano al pilota, il sistema è disattivato.
Nota: il traction control è dotato di “memoria”. Se, per un qualsiasi motivo, viene disattivato prima di spegnere la moto alla prossima accensione della stessa rimarrà disattivato. Consigliamo di dare sempre uno sguardo alla spia del traction control pochi secondi dopo esser partiti, giusto per assicurarsi che il sistema sia effettivamente attivato e vigile.
Il nuovo sistema ABS Bosch invece non può essere escluso.
La cartella stampa recita: “La Sport Adventure Tourer per tutti” ed è con questa definizione in mente che ci siamo avvicinati alla V-Strom 1000 ABS rossa a noi assegnata in questa frizzante mattinata spagnola.
Visivamente non spaventa ne intimorisce ma dona un grande senso di tranquillità anche a chi, per esempio, non ha mai avuto a che fare con questa categoria di moto o non sfiora il metro e novanta. La sella è bassa, consente di toccare a terra con entrambe le piante dei piedi e il peso percepito è veramente basso (mentre quello reale di 228 kg con il pieno, 8 in meno rispetto al modello precedente è tra i più contenuti dellìintera categoria), sembra quasi di avere a che fare con una moto di una categoria inferiore.
Una volta in sella tutto appare estremamente amichevole a bordo della nuova V-Strom che, a sua volta, sembra mantenere in pieno le promesse fatte finora.
Pochi minuti per scaldare il motore, salire in sella, prendere confidenza con l’elettronica di bordo, poi inseriamo la prima e siamo pronti per partire. Per questo test la Suzuki ha previsto un percorso molto lungo che ci porterà a ricalcare la quasi totalità delle situazioni in cui la moto potrà trovarsi davanti, dall’utilizzo quotidiano in un contesto urbano, ai più ampi spazi autostradali o i lunghi percorsi montani.
Calandoci nei panni di un potenziale neo motociclista, che sale per la prima volta su una maxi enduro, ci accorgiamo di come la moto sia effettivamente molto facile e faccia di tutto per mettere il pilota a proprio agio.
Si comincia con una scorrevole statale, ben asfaltata e caratterizzata da morbide curve a raggio costante. Ne approfittiamo per rodare le gomme che, come ci hanno più volte ripetuto, sono nuovissime e provviste di un discreto strato di cera protettivo sul battistrada. Nei delicati cambi di traiettoria la moto scende in piega con rassicurante solidità e senza opporre mai resistenza, così dopo poche curve le gomme appaiono già libere di esprimere il loro potenziale con angoli di inclinazione più marcati e una buona dose di coppia sul pneumatico posteriore.
L’ottimo propulsore si dimostra sempre pieno rotondo e progressivo a qualsiasi regime di giri, volendo si potrebbe letteralmente “girare il mondo” tra i 3000 ed i 7000 giri. 100cv non sembrano molti sulla carta ma in strada dimostrano di essere esattamente quel che serve per andare dappertutto sia con un passo da turista e sia con intenti decisamente meno pacifici
Nelle lunghe progressioni tra una curva e l’altra abbiamo semplicemente lasciato la sesta marcia inserita e ci siamo fatti cullare da una generosa coppia lineare e ben sfruttabile.
Cominciando a salire in quota il motore non perde spinta e basta togliere una marcia o due per assaggiare quel lato sportivo che la linea rassicurante dissimula con classe. La lancetta del contagiri sale vispa e senza incertezze fino a lambire i 9000 rpm per poi, solo a quel punto, rallentare il suo slancio segno di un ottimo lavoro degli ingegneri Suzuki nel limare qualsiasi ruvidità su tutto l’arco di erogazione.
Ma è inoltrandoci nell’entroterra spagnolo che tocchiamo davvero con mano l’equilibrio della V-Strom 1000 ABS. Qui le curve si fanno più vicine e le staccate più importanti. L’impianto frenante sfodera una aggressività e una resistenza alla fatica da supersportiva permettendoci di modulare la frenata con una precisione assoluta. Anche la frizione antisaltellamento ha il suo momento di gloria gestendo con puntualità la coppia retrograda generata da un freno motore importante impedendo, di fatto, alla coda di partire per la tangente. Ci ritroviamo a guidare d’attacco sfruttando il largo manubrio, l’agilità delle gomme e l’ottimo lavoro del traction control ora chiamato in causa spesso e volentieri in uscita dalle curve più lente con marce basse e manetta full gas.
Esaltante.. Almeno finchè non ci ricordiamo quale sia la reale destinazione d’uso di questa moto e immaginiamo la faccia che gli ingeneri Sukuki farebbero se vedessero una V-Strom guidata come una Gsx-R, meglio rallentare “un pochino”.
Incredibile comunque come il generale equilibrio dinamico della V-Strom 1000 ABS rimanga pressoché inalterato anche a queste andature (che con il turismo hanno davvero poco a che fare).
Torniamo a più miti consigli appena in tempo: il percorso ora prevede un lungo tratto di strada sconnessa e sporca che ci riporta dalle alture fino al mare. Qui il carattere da “world traveler” ci prende letteralmente per mano e ci accompagna. La moto passa su sconnessioni anche importanti senza battere ciglio ne perdere la traiettoria. Le sospensioni rispondono in modo esemplare e facciamo fatica a ricordarci che non siamo di fronte ad una accoppiata completamente regolabile e specialistica. La frenata, in questi frangenti magari un pochino troppo aggressiva nella sua fase di attacco, chiama raramente in causa l’ABS segno che le ruote riescono a copiare bene l’asfalto senza saltellare o scartare e in men che non si dica siamo sul mare.
L’ultima parte della prova è fondamentalmente un trasferimento autostradale. Approfittiamo dei lunghi (e noiosi) rettilinei per andare a “caccia” di vibrazioni ad alta frequenza esplorando piano piano tutto il contagiri 500 rpm per volta. Siamo ben consci che in questo contesto quel tipo di vibrazioni è una vera e propria dannazione capace di far addormentare le mani o formicolare i piedi e semplicemente non ne abbiamo trovate.
Proviamo anche le diverse inclinazioni del piccolo parabrezza che, alla sosta precedente, ci eravamo fatti spostare sulla posizione più alta (tre disponibili in altezza, tre in inclinazione) e notiamo come la più alta protegga molto bene fino a circa 160km/h per poi generare qualche fastidioso vortice dietro alla nuca. Basta però inclinarlo uno scatto in meno per avere un flusso d’aria pulito che avvolge il casco senza sballottarlo.
Nota di merito per i consumi. Abbiamo monitorato continuamente l’indicatore di consumo istantaneo e nei tratti guidati la moto si è sempre tenuta tra i 5lt/100km (20km/lt) e i 5,5lt/100km (poco sopra i 18km/lt), in autostrada a velocità codice si vedono spesso e volentieri i 4lt/100km (25km/lt). Questi dati confermano la stima fatta da Suzuki con un consumo medio di 20,9 km/lt nel ciclo della prova WMTC il che ci porta a ipotizzare una autonomia media di 400 km con un singolo pieno.
Piace
Erogazione
Frenata
Confort
Assenza di vibrazioni
Consumo
Non Piace
Mancanza dei paramani e cavalletto centrale di serie
Non si reinserisce il traction control quando spegni e riaccendi la moto
Idraulica monoammortizzatore non regolabile
Motore
Tipo motore: bicilindrico a V da 90°, raffreddato a liquido, DOHC
Cilindrata: 1.037 cc
Alesaggio x corsa: 100 mm x 66 mm
Potenza massima: 74 kW (101 CV) a 8.000 giri/min.
Coppia massima: 103 Nm 4.000 giri/min.
Rapporto di compressione: 11.3 +/- 0.3 : 1
Alimentazione: Iniezione elettronica
Avviamento: Elettrico
Lubrificazione: Carter umido
Trasmissione: 6 marce
Rapporto trasmissione primaria: 1.838 (57/31)
Rapporto trasmissione finale: 2.411 (41/17)
Iniezione: Elettronica
Ciclistica
Telaio: Doppio trave in alluminio
Sospensioni
Anteriore: Forcella telescopica a steli rovesciati regolabile
Posteriore: monoammortizzatore con precarico molla regolabile
Inclinazione: cannotto/avancorsa 26,5°’ / 111 mm
Freni
Anteriore: Doppio disco da 310 mm
Posteriore: Disco da 260 mm
Dimensioni
Lunghezza max: 2.285 mm
Larghezza max: 865 mm
Altezza max: 1.410 mm
Interasse: 1.555 mm
Altezza sella da terra: 850 mm
Capacità serbatoio carburante: 20,0 litri
Capacità olio motore 3.500 ml
Massa complessiva: 228 kg
Pneumatici
Anteriore: 110/80R19M/C 59V
Posteriore: 150/70R17M/C 69V
Autore
Topic: Suzuki V-Strom 1000 ABS 2014: l'endurona diventa facile, la prova di Motoblog.it (Letto 890 volte)